Négy hónapja kezdtünk írni Andy, a fehér MX-5 átalakításáról, és valószínűleg már látjátok, de várjátok is, hogy mi fog belőle kisülni. Izgalmas és megpróbáltató feladat a projektet nemcsak műszakilag dokumentálni, hanem megpróbálni közérthetően, mégis szakszerűen a köz elé tárni. Örömmel látjuk, hogy többen visszatérő olvasók és kommentelők. Szeretnénk, ha kérdéseik és észrevételeik nem maradnának figyelmen kívül, ezért a blogon és egyéb csatornákon érkezett felvetéseket próbáljuk hol egyenként, hogy csoportosítva megválaszolni. De mielőtt belemennénk a kérdez-felelekbe, Gergő elmondja, miért kellett Andynek elköltözni, eddigi kuckójából, és ez hogyan valósult meg.
Gergő: Volt ismerős aki nem értette, hogy miért magyaráztam egy átalakítós cikksorozat elején a “projektek rákfenéiről”, hiszen senkit nem érdekel. Hát ezért, mert jó kocsmasztori kerekedett a bérelt műhelyünkből is. Ami nincs leszerződve, az nincs is, és megszívtuk.
Biztosan feltűnt, hogy az elmúlt néhány cikkben nem volt teljes alakos fotó a drágaságunkról. Ez nem véletlen, költözködtünk...
A megvalósításon dolgozó két fő cég mindig bérelt irodában működik/működött, de irodaház második emeletén nem lehet aksit szerelni, az autós projektnek kellett egy műhely. Leszerződtük 1 évre, illetve a nem éppen ügyfélközpontúan gondolkodó tulajjal megegyeztünk, hogy a végén 1-1 hónapokkal hosszabbíthatunk majd. “Mindenkinek ez az érdeke, legyünk nyugodtak.” Mondták közös ismerősök előre, hogy vigyázzunk vele, de előre nem nagyon volt mit tenni.
Három hónappal a szerződés lejárta előtt megkérdezték, hogy mi lesz? 3 nap múlva válaszoltunk, hogy minimum 2 hónapot hosszabbítani fogunk, majd körülbelül 1 hét múlva ezt 3 hónapra módosítottuk. Hosszas hallgatás után közölték, hogy 0 hosszabbítással viszlát! Végül 1 hónap hosszabbítás lett, plusz 5 nap engedmény kipakolni, amit utólag kiszámláztak. Csak gratulálni tudunk, biztosan nem megyünk oda többet.
Most 3-6 hónapra elköltöztünk egy olyan helyre, amilyet találni bírtunk. Plafonig csempézve van, mert korábban pékség volt itt. A tulajt legalább személyesen is látni, rendes, kommunikatív.
Ha a dolog jó oldalát nézzük, most van pár hónapunk találni a 11. kerületben olyan helyet, ami műhely, iroda is egyben, és még komoly vendég fogadására is alkalmas.
Az elmúlt hónapokban nagy öröm volt látni a rengeteg olvasót, köszönjük, hogy megtiszteltetek minket eddig a figyelmetekkel! Az autó lassan elkészül, már csak 5-6 izgalmasabb, képekkel teli cikkre számíthattok. Jó szórakozást kívánunk hozzájuk!
Zénó: Lezárva végre a költözés minden nyűgét, térjünk vissza azokra a dolgokra amelyek Titeket foglalkoztatnak. Az alábbiakban sorba vettük a megválaszolatlan vagy érdekes kommentjeiteket, és szakértőink válaszoltak rá. Az egyszerűbb olvashatóság kedvéért idemásoljuk a kommentet, majd a rá adott válasz következik.
1;
dukeekud
"Azt nem ertem, miert jok ezek a valtoaramu motorok ? Nem lenne egyszerubb BLDC-t, kefe nelkuli egyenaramu motort hasznalni. Azoknal nem kell szinuszos valtoaramot eloallitani az egyenarambol, hanem eleg csak az egyenaramot kapcsolgatni. Egyszeruebbnek jobb hatasfokunak tunik."
Válasz by Kazy:
Az állandómágneses szinkron motoroknak (PMSM - permanent magnet synchronous motor) két fajtája létezik: szinuszmezős és trapézmezős. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a tengely körbe forgatása közben hogyan változik a mágneses tér (szinuszosan vagy trapéz alakban), vagyis szinuszmezősnél a fázisfeszültség szinuszosan változik, trapézmezősnél pedig trapézosan, vagyis majdnem négyszög alakban. A trapézmezőset szokták BLDC-nek (brush-less DC motor) hívni, mert az jól hangzik, de igazából azok is általában 3 fázisú motorok. Mindkét típusnál a motorvezérlő kb. ugyanúgy épül fel (félhidak a fáziskivezetéseken + meghajtóáramkör + vezérlés). A BLDC előnye, hogy egyszerű, kisfrekvenciás kapcsolgatással forgatni lehet, cserébe sokkal több elektromágneses zavart kelt, zajosabb, nagyobb a nyomatéklüktetése, kis fordulaton nagyon rosszul szabályozható. A szinuszmezős ezzel szemben bonyolultabb logikát igényel, viszont nagyon jó szabályzó algoritmusok vannak rá.
2;
Ad Dio
"Az akkumulátor elé egy komoly töltőelektronikát kell beiktatni, mert az a 2x50 amper NAGYON sok lesz. Ha bármi okból lemerül a 12V-os akksi, úgy felforralja mint a pinty.
Mi 2 DCDC egységet tervezünk használni. Egyiket kifejezetten a világítás/vezérlés körre, (ezt függetlenítjük az akkutól), a másikat pedig az akku számára töltő funkcióban (5-6A). A akku a kiugrások kezelésére kell csak. Nálunk nincs persze sem villanyablak, villanyszervó sem semmi ilyen urimuri huncutság. Ráadásul nem cél az sem, hogy az akku ne merüljön le, hiszen ha teszem azt 150Km a hatótáv, akkor az legrosszabb esetben is csupán 3 órányi használatot feltételez. Ezután töltés következik, ami alatt a 12V akksi is feltápolhat."
Ha a 12V-os akku feszültsége egy bizonyos szint alatt van, akkor szoftveresen meggátoljuk a HV akkuk kontaktorainak bekapcsolását, vagyis a DCDC sem kapcsol be, a 12V-os akku biztonságban lesz.
3;
Kismacska nyárson
"Az elektromos autó egy baromság, mikor egy 800 kilós Celerio 5 litert fogyaszt városban, egy egytonnás Swift meg 6-ot. Benzinből. Turbó és kettőstömegű, vagy milliós akkupakk nélkül.
Az elektromos autónak és a hibridnek is, MINDIG holt súlyként kell cipelnie. Tehát a súlya kb 1.5 tonna. Az több mint másfélszerese egy korszerű benzines autónak.
Ráadásul ezt az akkupakkot le kell gyártani és 5-10 év múlva újrahasznosítani. Ezzel elvész a "nem szennyezi a környezetet" mítosza. Pláne akkor ha az áramot amivel töltik, nem megújuló forrásból nyerjük.
Az elektromos autó épp olyan hypeolt hazugság mint a globális felmelegedés. (gyk: ez utóbbit azért hozták létre, hogy egy új terméket vezethessenek be a piacra: a széndioxid kvótát)."
Válasz by Kazy:
Az elektromos járművek környezet kímélő vagy szennyező hatását csak úgy érdemes vizsgálni, hogy ha az egész gyártási és karbantartási folyamat során keletkező dolgokat figyelembe vesszük (pl. motorgyártás, akkugyártás, szervízek stb). Vannak erről publikációk, amelyek ezt az összegzett hatást próbálják összefoglalni. Első közelítésben az elektromos autók karbantartása környezetbarátabb lehet, kevesebb kopó alkatrész, nincs olajcserére szükség, stb. Ha földgáz vagy szén hajtotta erőművekről töltjük, akkor valószínűleg nem sokkal jobb, mint a belsőégésű motoros változat, viszont nem szétszórtan pöfékel, hanem koncentráltan. A lokális környezetszennyezést könnyebb kezelni (égéstermékek kezelése, felhasználása). Ugyan a villamos autózás már több mint egy évszázada velünk van, még gyerekcipőben jár. Gondoljunk bele: vajon hány mérnökórát fordítottak a belsőégésű motoros kocsik optimalizálására és hányat a villamos járművekére? Azt is észben lehet tartani, hogy a villamos járművek gyártása húzóerő lehet más iparágakban, nagyobb lesz az igény az akkumulátorok iránti fejlesztésre, a hálózatbővítésre, erőműoptimalizálásra, stb.
4;
Ad Di
"Ez nekem nem világos a leírásból. Így kezdődik: "Villamos autókban, nyilvánvalóan egy elektromos áramforrás része a hajtásrendszernek, a benne tárolt energiát használják a motorok a jármű mozgatásához. Általában ez egy egyenáramot szolgáltató, a megszokott 12V-nál nagyobb feszültségű akkumulátort jelent." Úgy értelmezem amit leírtak, hogy a 100A-es generátor helyett használnak egy (kettő sorban - tulképp ez így egynek tekinthető) DCDC-t. Persze lehet hogy ők nem használnak 12V-os akksit, hanem direktbe nyomják a konverterekről és én voltam csak a saját megoldásunk fogja.
Nekünk sem fűtés sem hűtés nem probléma, oldtimert építünk át, ott az ember már megszokta hogy ilyenek nélkül létezik :-). Egyébként ők sem terveznek 12v-al hűteni/fűteni, mert az magában kw-os teljesítményt igényel(ne)."
Válasz by Gergő:
Az idézett szövegnek és a kérdésnek nem sok köze van egymáshoz, valami félreértés van. Kazy azt próbálta ott leírni, hogy 12V-os és nagyobb feszültségű akku is van ezekben a járművekben.
A kérdés már a 12V-os akku töltésére vonatkozik. Van 12V-os aksink, DCDC-konverterrel töltjük.
A hűtés/fűtés egyenlőre nem cél, először guruljon a jármű.
Válasz by Kazy:
A Mazda utastér hűtőrendszerét kiszereltük, hűtésünk nem lesz. A fűtés a motor vízköréről ment, nálunk vélhetőleg alig fog megmelegedni a víz, ezért a vízkörbe nem fogjuk bekötni a radiátort. Az ülésfűtés viszont elektromos, az megmarad :).
5;
BritishAnzani
"Egy kérdés régóta foglalkoztat, hogyan oldjátok meg a regeneratív fékezést RWD autónál?
Úgy tudom, hogy a fékerő leginkább az első kerekekre kell. A fékpedál enyhe lenyomáskor meg egy bizonyos pozícióig csak az elektromos motornak kellene fékeznie generátor módban. Na ez elég mókás tud lenni hátsókerekes autón. Esetleg majd terveztek valami fékerő balance áramkört is, ami kombinálja a normál féket a motorral?"
Válasz by Gergő:
Egyszerű esetben figyelhetnénk a féknyomást, és annak függvényében rásegíthetnénk elektromosan. Ez nem lenne túl hatásos, és belenyúlnánk olyasmibe, amibe nem kellene.
Megfelelő szenzorral mérhetnénk a fékpedál állását, és a villamos fékezés elérhetné a maximumát a mechanikus elindulása előtt.
Nem versenyautót építünk, nálunk méginkább egyszerű megoldás lesz. Ha gurul az autó, de nem nyomod a gázpedált, akkor villamos fékezés lesz. “Motorfék.” Ezzel lehet játszani, egyelőre nem cél.
6;
mtk001
"Laikusként kérdezem : a BMS -eket is ti terveztétek, vagy a számítások alapján megkerestétek az odaillőket? Nagyon szurkolok nektek !"
Válasz by proKSA:
Minden elektronika, ami az akkukba és a kötöződobozba kerül, valamint a járművezérlő teljes mértékben saját hardveres és szoftveres fejlesztés. Egyedül a motorvezérlő, és a DC/DC konverterek vásároltak, na meg az autó persze. :)
7;
Rongy Elek
"Csak ott volt egy kis hiányérzésem, hogy hogyan viselkedik a hűtőrendszer szélsőséges esetekben? (nyáron napsütötte helyen parkolunk pl ahol a beton, amin állunk kb 55 C fokos, vagy a városi forgalomban cammogunk 36 fokos hőségben, stb...)"
Pootj:
"Nagyon jó összefoglaló, köszönöm. Viszont nekem két dolog ütött szöget a fejembe. Az egyik a külső hőmérséklet. Idehaza azért szokott 25 C°-nál melegebb lenni. A másik a városi sebesség. Szerintem kicsit sok a 40-es átlag. Inkább alacsonyabb érték a jellemzőbb. Mondjuk, ha a ventilátorok mennek, azért ez nem akkora gond. Azok egyébként folyamatosan üzemelnek majd, vagy hőkapcsolóval vezéreltek?"
Mehemed:
"az fehér t elosztó locsoló rendszerekhez, kpe csőhoz van kitalálva. nem alkalmas meleg víz szállításara... a másik hiba a rész szűkítő egy ilyen fos szivattyú nem bír elég vizet átnyomni rajta."
Dmwd:
"Tényleg nagyon jó olvasni, csak egy kérdésem lenne: nem túl optimista feltételezés a 25°C-os hűtő levegő? Ma a kocsim 36-ot mutatott, de láttam már idén 40°C fok feletti értékeket is. (Magyarországon) Kíváncsian várom a folytatást, remek dolog, hogy vannak még ilyen lelkes emberek hazánkban."
Válasz by Ádám:
Azon nem lehet vitázni, hogy nyáron nagyon optimista a 25°C-os környezeti levegő. Ha az autó ténylegesen mindennapos használatra készülne, akkor sokkal nagyobb gondot fordítottunk volna erre a témakörre is, lehet, hogy még egy pontosabb termikus számítást vagy szimulációt is csináltunk volna hozzá. Ezek a számítások csak nagy körvonalakban mutatják, hogy mire számíthatunk, ennél sokkal részletesebb modellre lenne szükség, hogy eldöntsük hogyan fog viselkedni a rendszer 35°C-os környezeti levegőnél. Másfelől a 30 kW-os átlagteljesítmény jóval felülmúlja a várt használatot, ami városban átlag 15, országúton inkább 20 kW-hoz áll közelebb a gyakorlatban, szóval itt a másik irányba billent kicsit a mérleg. A ventilátorok szoftveresen lesznek vezérelve, és szükség esetén kapcsolnak be.
Nem annyira gyenge ez a szivattyú, és a szűkítők nyomásvesztesége durva becsléssel bele volt kalkulálva a rendszerbe. Az 5l/perces vízhozam egyáltalán nem eget rengető, az otthoni legegyszerűbb csapok teljesen megnyitva általában 12l/percet tudnak. Az első gurulások után értékeljük ezt is.
8;
rezgaras:
"Így első ránézésre a szabályozási paraméterek beállítása az üres motorra nem hoz sokat, hiszen a kész termékben a motor az autóval együtt alkot egy elektro-mechanikai rendszert. Tehát feltehetőleg újra be kell majd állítani. Hozzá jön, hogy egy értelmes munkapontot is kell találni az optimalizáláshoz - szerencsére csak egy vagy két személy lehet a terhelés ;-))"
bomberman:
"Pont ezt akartam én is kérdezni, hogy terhelés alatt is teszteltétek? Vagy az már majd beszerelt állapotban az autóval történik?"
Xebulon:
"Csak üresen állítottátok be vagy valami műterhelést is adtatok a villanymotorra?"
Válasz by Ádám:
Az áramszabályozó beállításához nincs szükség műterhelésre, csak a motor tegelyének elfordulását kell megakadályozni. Ezt úgy értük el, hogy odacsavaroztuk a forgórészt az asztalhoz. Ennek az az oka, hogy az áramszabályozó paraméterei csak a motor belső kialakításától (a tekercs impedanciájától) függenek. A forgásból származó hatásokat a szabályozó előrecsatolással kompenzálja, illetve a nem számolt külső behatásokat a szabályozó maga kezeli. Ez ugye a fő előnye a szabályozásnak a vezérléssel szemben. Az, hogy a motoron milyen terhelések vannak, a motor nyomatékát (azaz az áramát) nem befolyásolja, csak az adott nyomaték hatására létrejött fordulatszámot. Így nyomatékszabályozásnál nem okoz pólusváltozást a motoron lévő terhelés. A fordulatszámszabályozó behangolásához lenne szükség egyedül műterhelésre, ami szimulálja az autó tehetetlenségét, illetve a különböző váltóáttételeket. A motort azonban nem fogjuk ilyen üzemben használni, így felesleges lett volna egy ilyen mérésbe befektetett rengeteg erőforrás.
9;
Fokos
"Sziasztok!
Szerintem be kellene próbálkozni, egy közös projekttel, és indítani velük egy startup-ot! Klasszikus vonalú, modern sportkocsi mx5 alapokon, elektromos hajtással! Szerintem hamar el lehetne indítani a gyártást!
www.huetbrothers.com/blog/welcome-2018
Én szurkolok!"
Válasz by Gergő:
Értem a jó szándékot, de hadd kérdezzek vissza! Bárkivel lehetne indítani. Nem látom, hogy ez miért olyan jó ötlet. Melyik cég mit tesz bele, és az miért lesz jó?
10;
padisah
"nekem egy kicsit az gyanús a rajzon, hogy a precharge megkerüli az AIR kapcsolót
tehát ha pl valamiért a precharge zárlatot csinál. akkor az a doboz már csak a másik pólus kapcsolójával lesz kiiktatható
arra tippeltem volna, hogy ez sorba van kötve vele, és saját magát zárja rövidre miután elérte a rendszer a feszültséget"
Válasz by proKSA:
Az a gond a soros kapcsolással, hogy akkor a precharge-ot kisöntölő elemen az akkuból kifolyó összes áram átfolyik, vagyis egy ugyanakkora kontaktort kellene oda tenni, mint maga az AIR. Ez se nem hely-, se nem költséghatékony megoldás, ezért vannak inkább párhuzamosan kötve. Abban igazad van, hogy ha a precharge relé összeég, akkor az akkut csak az AIR- kontaktorral lehet leválasztani, de ez pont elegendő ahhoz, hogy ne folyhasson áram. A hangsúly inkább azon van, hogy mikor ég össze a relé: Ha a rendszer be van kapcsolva, akkor az összeégés-detektáló áramkör ugyan nem veszi észre a hibát, hiszen az AIR+ összezárja a precharge két oldalát, viszont ahogy a rendszert kikapcsoljuk, onnantól kezdve a BMS látja az összeégett relét, és hibaállapotot jelez a többi akku felé CAN buszon keresztül. Ettől a ponttól kezdve egyetlen kontaktort sem lehet bekapcsolni (a többi akkuban sem), amíg a hibás relét ki nem cseréljük, így a rendszer 1 hiba tűrő és biztonságos.
11;
greatz & Hexer
"Hajtast semmifelekepp ne fixen rogzitsetek a bolcsore, mert kellemetlen (legalabbis normal felhasznalonak) vibralas es hajtas zajt visz at a kasznira.
Kuplung miatt kerdezetek meg a motor gyatojat, hogy axialis terhelesre mit szolnak a csapagyak."
Válasz by Ádám:
A mi tapasztalatunk szerint a villanymotor és a hajtáslánc többi eleme által keltett vibrálás elenyésző lesz. Amennyiben mégis meg fogja ütni az ingerküszöbünket, nincs semmi akadálya annak, hogy valamilyen elasztomerrel csökkentsük ezt a hatást. A motor csapágyazásának választásakor ezt figyelembe vettük, és axiális terhelést is felvevő kétsoros ferde hatásvonalú golyós csapágy került bele.
12;
dukeekud
"Vajon a Tesla a jobb hutes miatt hasznal kis cellakat, tehat hogy nagyobb arammal lehessen tolteni, kisutni ?
Vagy biztonsagi okokbol ? Serules eseten nincs olyan durva zarlat.
Mert fura, hogy 7-8 ezer cellabol allitjak ossze az akkumlatort, mikozben celszerubbnek tunik az itt is hasznlat joval nagyobb cella."
Válasz by Gergő:
A válasz összetett, de talán ezt inkább tőlük kellene megkérdezni. Arra azért felhívnám a figyelmet, hogy tudjuk, hogy az általunk használt cella sem ide ideális. Nem az a cél, hogy odaverjünk a Mazdának, hanem hogy teszteljük az elektronikákat.
Zénó: Köszönjük szépen a rengeteg kommentet, kérdést, pozitív hozzáállást! Ha az autó elkészül megpróbáljuk közszemlére tenni, természetesen a cikksorozat is folytatódik!
