Verdák, Motorosport, Tech

Kell generátor egy villanyautóba?

11. MX5-ből villamos hajtású autó

2018. június 29. - kazykazy

Villamos autókban, nyilvánvalóan egy elektromos áramforrás része a hajtásrendszernek, a benne tárolt energiát használják a motorok a jármű mozgatásához. Általában ez egy egyenáramot szolgáltató, a megszokott 12V-nál nagyobb feszültségű akkumulátort jelent. Nem csak a hajtásrendszert, hanem sok más apróbb segédüzemi berendezést is el kell látni villamos energiával (világítás, szivattyúk, ventilátorok, elektronikák, stb.). Általában egy kisfeszültségű hálózat is kiépítésre kerül, aminek része egy kisfeszültségű akkumulátor.

Kérdezhetnénk, minek ez a felhajtás, miért nem lehet egy rendszerről üzemeltetni a berendezéseinket? A hajtásrendszer általában nagyságrendekkel több teljesítményt igényel, mint a segédüzemi berendezések. Egy 100 lóerős járművet manapság nem tekintünk nagy teljesítményűnek, ugyanakkor egy 100 lóerős (kb. 75kW-os) villanymotort 12V-ról járatásához kb. 6250A-re lenne szükség (75000W/12V). Ez nagyon nagy áramerősség, érzékeltetésül a fali dugaljakból általában 16A-t lehet vételezni. Nehéz lenne ekkora áram szolgáltatására képes akkumulátort tervezni, illetve a vezetékek is nagyon nagy átmérőjűek és tömegűek lennének. Ezért a hajtásrendszerek általában nagyobb feszültségről üzemelnek, ezáltal a maximális áramerősség kezelhető nagyságú lesz.

Ez remek, de akkor miért nem lehet a segédüzemet is nagyobb feszültségről járatni? A nagyobb feszültség szigetelési problémákat okoz, illetve életvédelmi szempontokat is figyelembe kell venni, vagyis macerás és drága lenne a rendszer.

Nem marad más megoldás: két különálló villamos hálózatot kell kiépíteni. A kisfeszültségű (low voltage, vagy LV) rendszer általában megegyezik a belsőégésű motoros gépjárművek rendszerével, 12V-os és tartalmaz egy 12V-os akkumulátort. A nagyfeszültségű rendszer (high voltage, vagy HV) általában a nagyfeszültségű akkumulátorból, a motorvezérlőből és a motorból áll.

Mi az a DCDC konverter?

Belsőégésű motoros járműveket általában egy generátorral is ellátják, ami egyrészt tölti a 12V-os akkumulátort, másrészt ellátja energiával a segédüzemi berendezéseket. Ha a rendszerben rövid időre nagy áramerősségre van szükség (például elektromos szervó hirtelen nagy kormánymozdulatra reagálva), akkor egy részét az akkumulátor szolgáltatja. Mivel ilyen áramcsúcsok nem folyamatosan lépnek fel, ezért a generátort elég csak a megfelelő biztonsági tényezővel az átlagos terhelésre méretezni.

Villamos járműben nagyon kellemetlen megoldás lenne, ha a villanymotorra egy generátort szerelnénk, ugyanis a motor csak akkor forog, ha a jármű mozog. Többek között emiatt általában egy DCDC konverter gondoskodik a 12V-os rendszer ellátásáról. A “DC” a direct current, vagyis egyenáram rövidítése, tehát a DCDC konverter az egy “egyenáram-egyenáram átalakító”. Tulajdonképpen a HV akkumulátorról látja el energiával az LV rendszert, hasonlóan egy generátorhoz.

Mit tud egy jó DCDC átalakító?

Mivel az LV rendszer tartalmaz egy akkumulátort, ezért talán a legfontosabb szempont, hogy ne tegye tönkre az akkut, vagyis optimális értéken kell tartsa a kimeneti feszültségét. Nagyon sokat lehet vitatkozni, hogy mekkora pontosan ez a feszültség, a gépjárművekben a generátor feszültségszabályzója általában 13.5V-14.5V közé lövi be a rendszerfeszültséget. A túl nagy feszültség nem jó, mert vízbontás indul meg az akkuban, a kis feszültség szulfátosodást okoz, ami tönkreteszi az akkut. A jó DCDC konverter tehát nem 12V-os, hanem 13.5V-14.5V közötti állandó kimeneti feszültséggel rendelkezik, ideális esetben a kimeneti feszültsége állítható a számunkra megfelelő értékre.

A DCDC konverternek specifikus módon kell reagálni az áramcsúcsokra (villamos szervó rövid idejű magas árama, villanymotorok bekapcsolási tranziense, stb.). Az nagyon kellemetlen, ha egy áramcsúcs miatt a DCDC konverter kimeneti túláramot érzékelve lekapcsol és csak a jármű újraindításkor kapcsol vissza. Egy ilyen átalakító villamos járműben gyakorlatilag használhatatlan. A jó DCDC konverter áramkorláttal rendelkezik a kimenetén, vagyis ha a kimeneti áram túllépi a megengedett értéket, akkor elkezdi csökkenteni a feszültségét, így részben áthárítja az áram szolgáltatását az akkura. Ha a nagy áramerősség igény megszűnik, akkor pedig a feszültséget visszaszabályozza és tölti az akkumulátort.

Az igazán jó DCDC konverter túlmelegedés ellen is védett. Általában ezt úgy valósítják meg, hogy mérik a főbb teljesítményelektronikai alkatrészek hőmérsékletét és ha azok közül valamelyik elér egy maximális értéket, akkor a DCDC konverter kikapcsol. Ezután a berendezés hűlni kezd, ha a hőmérséklete egy bizonyos szint alá csökken, akkor újra visszakapcsol. Itt is fontos, hogy ne kelljen újraindítani az eszközt, ugyanis senki sem szeretne utazás közben csak ezért félreállni és újraindítani a rendszert. Ritkább esetben a túlmelegedés elleni védelem az áramkorlát értékének csökkentésével valósul meg, vagyis már melegedés közben elkezdi visszavenni a kimeneti áramot, ami csökkenti a melegedés mértékét. Így a túlmelegedés megelőzhető és sosem kapcsol ki a DCDC, csak kisebb áramot fog tudni szolgáltatni.

Olcsó húsnak híg a leve?

A Mazdában egy 100A-es névleges áramú generátort találunk, ha biztosra akarunk menni, akkor egy 100A-es DCDC-re lesz szükség. Persze lehet tudományoskodni, számolgatni.

01_generator.jpgA 100A-es generátor, MADE IN JAPAN

Azzal, hogy a motort, hűtőrendszert, üzemanyagrendszert kikaptuk a kocsiból csökkentettük az LV rendszer fogyasztóinak számát. A nagy fogyasztók egy része megmarad (fényszórók, elektromos szervó, ablakemelők, ülésfűtés, vákuumszivattyú, stb.) és a pluszban beszerelt elektronikák is fogyasztani fognak.

Biztosra akartunk menni, úgyhogy rákötöttük a 12V-os akkut a félig kibelezett autóra és mértük az akku áramát. Próbáltunk minden lehetséges fogyasztót bekapcsolni. A kormány mozgatása nélkül 45A-t mértünk, a kormányt gyorsan jobbra-balra tekergetve pedig 60A-nál nem mértünk nagyobbat. Mivel egy lakatfogós multimétert használtunk a méréshez, ezért lehetséges, hogy volt ennél nagyobb csúcsáram is (mivel ezek a multiméterek egyfajta átlagolt értéket jeleznek ki). Végül úgy döntöttünk, hogy nem kockáztatunk, 100A-es DCDC-t fogunk keresni.

A google a barátunk volt, rengeteg DCDC konvertert lehet találni. Nekünk olyan kellett, ami 95V (34*2,8V) és 124V (34*3,65V) közötti bemeneti feszültségről tud működni, a kimenetén pedig a korábban ismertetett tulajdonságai vannak (13.5-14.5V közötti feszültség, áramkorlát, túlmelegedés elleni védelem). Legyen víz és porálló is természetesen, hiszen a motortérbe fogjuk beszerelni. A legtöbb DCDC az áramkorlát kritériumon bukik el, ugyanis az ipari konverterek általában lekapcsolnak túláram esetén. Végül arra jöttünk rá, hogy csak olyan helyen érdemes keresgélni, ahol kimondottan villamos járművekhez való alkatrészeket árulnak. Azt is tudomásul vettük, hogy valószínűleg egyben 100A-es, vagyis 1-1.5kW-os DCDC-t nem fogunk találni, hanem kettőt vagy több kisebbet kell párhuzamosan kötnünk. A neves teljesítményelektornikai gyártók honlapján erre a feszültségszintre pont nem volt semmilyen termék, de a legtöbb helyen megnyugtattak, hogy egyedi kérésre bármilyet tudnak gyártani. Természetesen az ár borsos és csak több száz, esetleg több ezer darabszám esetén éri meg nekik, tehát ez az opció is kiesik. Köszönjük szépen, ennyi erővel mi magunk is fejleszthetünk magunknak.Több potenciális DCDC is a szemünk elé került, de általában nem válaszoltak az emailjeinkre, pedig mi nagyon szorgosan küldtük őket.

Így jutottunk el végül egy amerikai villamos járműves céghez, a ThunderStruck Motors LLC-hez. Náluk aztán mindenféle villanyos átalakítós alkatrészt meg lehet találni, persze ők feltehetőleg csak forgalmaznak, kereskednek. Érdekesség, hogy a honlapjuk alapján nevesebb cégek termékeit és ismeretlen távol-keleti példányokat is forgalmaznak. A DCDC konvertereik közül találtunk egy szimpatikusat. Névlegesen 96-144V közötti bemeneti feszültségen működik, 50A kimeneti áramra képes. A leírás alapján pontosan ólomakkuk töltésére találták ki, ennek megfelelően a névleges kimeneti feszültsége 13.8V.

Mivel nem volt túl bőszavú a leírás, ezért kérdésekkel bombáztuk őket, amire válaszoltak és megnyugtattak minket, hogy ez nekünk pont jó lesz. Eldöntöttük, veszünk két TSM 144V DCDC konvertert! Utaltunk, ők átadták a futárnak, vámoltunk és 10 nap múlva már meg is érkeztek a berendezések. Na és ekkor kezdődött a nyűg.

02_konverterek.jpgA két konverter

Mit csinál a jó mérnök? Nem hisz az adatlapnak, csak a mérsének. Úgyhogy 120V-os asztali labortáp bekapcsol, bekapcsolási feszültségszintet mérünk. Sajnálattal tapasztaltuk, hogy a konverter csak 109V-nál hajlandó bekapcsolni, és ha utána a bemeneti feszültség 105V alá csökken, akkor kikapcsol. Ez nagyon nem jó, mert 3.2V-os cellafeszültség alatt nem fog tudni biztonságosan üzemelni, nagyobb gázadásra a cellák feszültsége üzemszerűen beeshet ezen érték alá. Jó, gondolja az ember, gyári hibás az eszköz, nézzük meg a másik konvertert. Az is pontosan ugyanígy működik. Ez már gyanús.

Írtunk a forgalmazónak egy szép levelet, pontosan leírást adva arról, hogy mit, hogyan és miért mértünk. Kértük hogy adjanak magyarázatot az eltérésre, és lehetőleg valami megoldást a problémára. Meglepően gyorsan válaszoltak (egy napon belül, ez gyorsnak mondható a -9 órás időeltolódást figyelembe véve). Megígérték, hogy felveszik a gyártóval a kapcsolatot. Két nap csend után megpingeltük őket, amire válaszul megnyugtattak, hogy ők is tesztelnek épp pár darabot, amint lesz infójuk szólnak. Három nap múlva jött is a válasz: sajnálják, de a gyártó időközben megváltoztatta a specifikációt. Ezután teljesen korrektül jártak el, visszavásárolták volna az eszközöket, de mi még nem akartuk feladni. Sem a csomagot, sem a küzdelmet. Viszont ne szaladjunk ennyire előre! Azóta javították a specifikációt a honlapjukon, legalább más nem fog ezzel szívni.

Itt álltunk használhatatlan DCDC konverterrekkel és elpazarolt drága idővel.

Megoldás

Ha úgyse tudjuk így használni a konvertereket, akkor szedjük szét, nézzük meg nem lehet-e pár alkatrész cseréjével konfigurálni valahogy. Elvégre villamosmérnökök vagyunk, nem mellesleg teljesítményelektronikához is konyítunk. Általában az egyszerűbb elektronikákban egy ellenállásosztóval állítják be bekapcsolási feszültségküszöböt, tehát elvileg az ellenállásértékek módosításával konfigurálható ez a paraméter. Persze ez nem garantálja, hogy a konverter többi része jól és jó hatásfokkal fog működni alacsony bemeneti feszültség mellett.

Kicsavaroztuk hát a burkolat pár csavarját és egy viszonylag egyszerű elektronika fogadott minket.

03_csavarozas.jpgCsavarozás után

00_04_borito.jpgA fedél alatt ezt találjuk

A piros(+) és fekete(-) vezeték a kimenet, a sárga(+) és szürke(-) pedig a bemenet. A zöld vezeték a bekapcsolásért felelős, ha összekötjük a sárgával akkor bekapcsol a DCDC, egyébként nem. A szemfüles olvasó észrevehet a kimeneti vezetékek alatt egy tüskesort mellette érdekes számokkal. Mi ennek akkor még nem tulajdonítottunk nagy jelentőséget, ezért teljesen szétszereltük a konvertert, hogy legyen esélyünk visszafejteni a működését. Kiszereltük tehát, mert lehet, hogy a nyomtatott áramkör alján is vannak alkatrészek.

05_felul.jpgFelülről

06_alul.jpgAlulról

Elszomorodva tapasztaltuk, hogy alul nincsenek alkatrészek, feleslegesen szedtük szét. Persze így legalább látszik, hogy az alsó rétegen hogyan futnak a vezetékek az áramkörben. A visszafejtéshez ez is hasznos.

Jobban szemügyre véve az elektronikát látszik, hogy csak a tüskesorok környékén vannak apróbb alkatrészek, ezek végzik a szabályzási és mérési feladatokat, a többi részen csak kondenzátorok, tranzisztorok, diódák, induktivitások, transzformátorok, snubberek vannak, szóval a bemeneti feszültséget a tüskesorok környékén lehet konfigolni.

07_vezerles.jpgA vezérlés

Még jobban megnézve az áramkört nem találunk benne semmiféle beágyazott elektronika eszközt. Ez azt jelenti, hogy nem programozott eszköz vezérli a tranzisztorokat, hanem egy hardveres IC, mégpedig az a 2844B feliratú 8 lábú alkatrész. A viszonylag nagy fekete, fehér számokkal ellátott alkatrészek lesznek a bemeneti feszültségosztó ellenállásai, tehát ezekkel kéne babrálni, hogy módosuljon a bekapcsolási feszültségküszöb. Ekkor vettük észre, hogy a tüskesorok mellett érdekes számokat találunk (108-63, 90-54, 81-45, 72-36), a 108-as számnál pedig pont van egy jumper. Ismerős ez a szám valahonnan? Igaz, mi bekapcsolási határnak 109V-ot mértünk, de 1V bőven belefér. Következik tehát a gondolat: ha áttesszük a jumpert a 90-es feliratú tüskesor pozícióba, akkor minden bajunk megoldódik? Kipróbáltuk és működött, 90V-nál kapcsolt be. Tovább kísérletezve egy másik jumper áthelyezésével ki lehetett iktatni a zöld bekapcsoló vezeték funkcióját, ami nekünk csak problémát okozott volna. Innentől fogva ha a bemeneti feszültség 90V felett van, akkor a DCDC konverter automatikusan bekapcsol. Ez így csalódást keltően túl egyszerű volt!

Mérjünk még!

A sikeren felbuzdulva nekiállunk más tulajdonságok mérésének is. Először kíváncsiak voltunk, hogy minimális és maximális HV rendszerfeszültségen, különböző terhelőáram mellett milyen hatásfokkal rendelkezik. Ehhez szükség volt egy kellően terhelhető, állítható kimeneti feszültségű egyenáramú forrásra, hál’ istennek pont volt kétcsatornás 120V-os, 50A-es, 500W-os tápegységünk. A konverter kimenetére a Hajdú bojler fűtőszálakból készült műterhelésünket használtuk, azonban azon ilyen kis feszültségen csak 30A körüli áramot tudtunk áthajtani, ezért ennél nagyobb áramoknál még rákötöttük az elektronikus terhelésünket is (állítható nagyságú terhelésként tud funkcionálni). A kettő együtt már képes volt az 50-60A körüli terhelőáramra.

08_hatasfok1.jpg

09_hatasfok2.jpg

Hatásfok mérési elrendezés

A mérések alapján látszik, hogy a hatásfok egész széles terhelőáram tartományon 90% felett van. Az is látszik, hogy a konverter nagyobb feszültségen szignifikánsan jobb hatásfokkal rendelkezik, kevésbé melegszik. Kis terhelésnél a hatásfok elég pocsék, de ez minden kapcsolóüzemű tápegységre igaz, tehát nem meglepő. A grafikonokon szépen látszik az áramkorlát bekapcsolásának pillanata, kb. 50-55A környékén a konverter elkezdi beejteni a feszültségét. Levonhatjuk a következtetést: a gyártói specifikáció ezen része legalább igaz.

Kíváncsiak voltunk, hogy a melegedést hogy bírják a konverterek. Ezúttal a terhelést állandó értéken tartottuk, kezdetben 50A körüli áramot állítottunk be. A bemenetre 120V-ot kapcsoltunk és mértük a tranzisztorok valamint a transzformátor hőmérsékletét 1-1 digitális hőmérővel.

14_terheles.jpgTerhelésteszt

15_load_t-vs-u.png

16_load_t-vs-t.png

Látszik, hogy kb. 10 perc után a konverter elkezdi leszabályozni a kimeneti feszültségét, ezáltal a kimeneti áram is csökkent (mivel gyakorlatilag ellenállások voltak a kimenetre kötve), így a melegedés is lassult. A mérés befejezésekor a feszültség már csak 9.8V volt, a kimeneten 43.4A áramerősséget mértünk. A transzformátor 80°C körül járt, a tranzisztorok 60°C-ra melegedtek. Hozzá kell tenni, hogy a doboz fedele a mérés miatt nem kerül lecsavarozásra, vagyis a mért értékek alulbecsülik a zárt dobozban kialakuló hőmérsékletviszonyokat. Ugyanakkor az autóban egy masszív fém tartókonzolra lesz a DCDC konverter csavarozva, amely jelentősen növeli a hőleadás mértékét, illetve a jármű haladása közben jelentős levegőáramlásra lehet számítani. Mindenesetre meg voltunk elégedve a működéssel, a konverter megvédi magát a túlterheléstől és nem kikapcsolással, hanem leszabályoz.

Konklúzió

Nem volt stresszmentes a DCDC kiválasztása, beszerzése, javítása, de végülis minden jóra fordult. A fontos szempontokat teljesíti, vélhetőleg az autóban is jól fog teljesíteni. A jármű tesztelése során majd minden kiderül.

A bejegyzés trackback címe:

https://apexnews.blog.hu/api/trackback/id/tr9414076877

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Papírzsepi · http://lemil.blog.hu 2018.06.29. 12:22:53

Azért még egy pár kérdés adódik. Az egyik, hogy mekkora akku kell a 12V-os részre. Merthogy itt az akku funkciója főleg csak a nagy áramlökések áthidalása. Így lehetne akár egy kis Li-Ion akku is, ami könnyű. Igaz, faxnis tölteni.
Egy másik kérdés a zaj. A kapcsolóüzemű DC-DC-k jellemzően nem teljesen tiszta kimeneti feszkót állítanak elő. És a zajt itt az akkumulátor sem tudja hatékonyan csillapítani, mivel pár 10-100 kHz-en már nem olyan alacsony a dinamikus ellenállása. Meg ugye vezetékezés is van. Tehát szerencsétlen esetben akár zavarhatja a hangrendszert. Szóval EMC.
Meg ugye a DC-DC-k működését nem árt monitorozni. Ha kihal, nem veszed észre, csak mikor a 12V-os cuccok elkezdenek szépen leállni. Szóval adódik a kérdés, hogy miként történik a két cucc felügyelete, mi helyettesíti a szokásos piros "nincs töltés" lámpát.

Kismacska nyárson 2018.06.29. 15:11:42

Az elektromos autó egy baromság, mikor egy 800 kilós Celerio 5 litert fogyaszt városban, egy egytonnás Swift meg 6-ot. Benzinből. Turbó és kettőstömegű, vagy milliós akkupakk nélkül.
Az elektromos autónak és a hibridnek is, MINDIG holt súlyként kell cipelnie. Tehát a súlya kb 1.5 tonna. Az több mint másfélszerese egy korszerű benzines autónak.
Ráadásul ezt az akkupakkot le kell gyártani és 5-10 év múlva újrahasznosítani. Ezzel elvész a "nem szennyezi a környezetet" mítosza. Pláne akkor ha az áramot amivel töltik, nem megújuló forrásból nyerjük.
Az elektromos autó épp olyan hypeolt hazugság mint a globális felmelegedés. (gyk: ez utóbbit azért hozták létre, hogy egy új terméket vezethessenek be a piacra: a széndioxid kvótát).

Ad Dio 2018.06.29. 16:05:47

Az akkumulátor elé egy komoly töltőelektronikát kell beiktatni, mert az a 2x50 amper NAGYON sok lesz. Ha bármi okból lemerül a 12V-os akksi, úgy felforralja mint a pinty.

Mi 2 DCDC egységet tervezünk használni. Egyiket kifejezetten a világítás/vezérlés körre, (ezt függetlenítjük az akkutól), a másikat pedig az akku számára töltő funkcióban (5-6A). A akku a kiugrások kezelésére kell csak. Nálunk nincs persze sem villanyablak, villanyszervó sem semmi ilyen urimuri huncutság. Ráadásul nem cél az sem, hogy az akku ne merüljön le, hiszen ha teszem azt 150Km a hatótáv, akkor az legrosszabb esetben is csupán 3 órányi használatot feltételez. Ezután töltés következik, ami alatt a 12V akksi is feltápolhat.

AcidJazz 2018.06.29. 16:18:12

@Kismacska nyárson:

Köszönjük Emese! Azért nézd át még egyszer, hogy benne van-e az összes bullshit amit az elmúlt 6 évben a témáról leírtak.

Index címlapos lett a blog?

AcidJazz 2018.06.29. 16:22:28

@Ad Dio: Ők is két DC/DC egységet terveznek. (:
Ez nem az aksit fogja tölteni hanem a 12V-os rendszer energiaellátásáért felel. És ha hűteni/fűteni szeretnél akkor szükség lesz az1-1,5kW teljesítményre.

Ad Dio 2018.06.29. 16:30:40

Ez nekem nem világos a leírásból. Így kezdődik: "Villamos autókban, nyilvánvalóan egy elektromos áramforrás része a hajtásrendszernek, a benne tárolt energiát használják a motorok a jármű mozgatásához.Általában ez egy egyenáramot szolgáltató, a megszokott 12V-nál nagyobb feszültségű akkumulátort jelent." Úgy értelmezem amit leírtak, hogy a 100A-es generátor helyett használnak egy (kettő sorban - tulképp ez így egynek tekinthető) DCDC-t. Persze lehet hogy ők nem használnak 12V-os akksit, hanem direkbe nyomják a konverterekről és én voltam csak a saját megoldásunk fogja.

Nekünk sem fűtés sem hűtés nem probléma, oldtimert építünk át, ott az ember már megszokta hogy ilyenek nélkül létezik :-). Egyébként ők sem terveznek 12v-al hűteni/fűteni, mert az magában kw-os teljesítményt igényel(ne).

AcidJazz 2018.06.29. 16:40:31

Olvasd el az előző részeket is. A távlati cél, hogy az autó alaprendszerei is rendeltetésszerűen működjenek.

Kismacska nyárson 2018.06.29. 18:53:22

Amit írtam abból mi a bullshit és miért? Te vagy az Emese ha nem látod be hogy az elektromos autó zsákutca. Drága hobbi. Értelme kb. ennyi amit ti is csináltok: drága játék.
De ha vannak érveid is az állításaim ellen, állok elébe. Emese. :P

pajaci 2018.06.29. 20:18:48

Nyávogi menj inkább kapálni!

dr. shellfire 2018.06.29. 20:49:22

Én nem vagyok szakértő. csak egy hobbista kókler. Biztosan egy(2) jumperre kell bízni a DCDC működését egy közlekedő kocsi motorterében?

JorEl 2018.06.29. 21:07:46

Konklúzió: A villanyautó továbbra is játék, mint a tányinyós kisautó, csak felnőtteknek, akiknek vagy végtelen mennyiségű idejük van a pöcsmögölésre, vagy végtelen mennyiségű creditjük van, amit már ennél értelmetlenebbül nem tudnak elszórni. A környezetvédős duma kicsit necces, mivel a sötétzöldség pontosan az olcsó és kis ökológiai lábnyomú áramtermelés ellen harcol foggal körömmel, viszont tény, hogy a dodgemek mókafaktora, főleg, ha ésszel vannak összerakva, akkor elméletileg nagyságrendekkel verheti a jóval környezetbarátabb belsőégésű motorral szerelt játszós projektekét.

supernem 2018.06.29. 21:27:21

dr. shellfire
2018.06.29. 20:49:22

Simán. Ha nagyon parázol odarögzítheted meleg ragasztóval... ;)

Ad Dio 2018.06.29. 21:55:06

Mindenkinek aki szerint a villanyautó haszontalan játék... igazatok van... ahogy mindenkinek igaza volt, aki a Wright fivérek repülőgépét annak tartotta... az is volt... akkor. A villanyautó ma még egy luxustárgy, egy játék, de a jövőben szinte 100% hogy ez lesz a KÖZLEKEDÉS. És az nyer, aki hamar kapcsolódik be...

supernem 2018.06.29. 22:09:02

JorEl
2018.06.29. 21:07:46

Mindenkinek kell egy hobbi. ;) Nézd a jó oldalát, legalább nem isszák el az árát. Amúgy jó móka a fejlesztés is. Én egy elektromos robogót pimpelgetek, eddig egész jó hatásfokkal. Az eredetileg 48V-os rendszert megküldtem egy ötödik akkuval, hogy növeljem a hasznos feszültségtartományt, és fejlesztettem hozzá egy relés átalakítót, ami a sorbakötött akkumulátorokat párhuzamossá változtatja egy kapcsolással, mert 12V-os okos töltőm van, az a kínai szar, meg amit adtak hozzá, meg simán megöli az akksikat. Így a cellák azonos feszültségre töltése is egy csapásra megoldódott. Persze a DC-DC konverter "elfáradt", nem bírta a feszültséget ;D. Szétszedhető, javítható, fejleszthető, de egyszerűbb volt egy másikat venni, ami 24-72V / 12V 10A. Nem volt 20€... Most gyorsul úgy és megy is annyival, hogy nem vagyok mozgó akadály városi közlekedésben. Erre a fiam nekiment vele a falnak (szinte semmi sebességgel), úgyhogy kereshetek hozzá villahidat, mert elgörbült... úgyhogy továbbra se tudom munkábajárásra használni, amire eredetileg terveztem.

igazi hős 2018.06.29. 23:22:34

@ Papírzsepi: Az a piros lámpa pont úgy fog működni, mint eddig: adott feszültség (13,2?) alatt világít.

igazi hős 2018.06.29. 23:33:51

@ JorEl: "Konklúzió: A villanyautó továbbra is játék" Nem a villanyautó a játék, hanem a villanyautó _építés_. Nagy különbség. De a "játék" is átmehet komoly eredménybe, még ha nem is mindig kézzelfogható, hanem "csak" tapasztalat.

]{udarauszkasz 2018.06.30. 04:25:33

Jelenleg a hatotavolsag miatt az elektromos autozas elegge gazos,mert az elektromos halozatok sehol nem birnanak el akkora terhelest,amit tobbszazezer elektromos auto ejszakai toltese jelentene. A benzines/elektromos hibrid viszont alternativa lehet. Foleg visszatermelo fekekkel, es napelemekkel a teton. Jo,a napelemek nem adnanak hozza sokmindent,de sok esetben egy 10-20 kmes hatotav novekedes kijohet,mikozben a verda a napon all a parkoloban. Ez mar megkonnyitheti az ingazast. Az en autom sokszor 2-3 napot all a parkoloban,mikozben dolgozom. Ez alatt eleg toltest kapna,hogy a 30kmre levo Mannersdorfba hazaautozzak,tisztan elektromos modban, esetleg telen kene rainditani a benzinesre.

Ronald 2018.06.30. 09:19:18

A nyársas kismacskának:

Az a príma-jó és szuperkönnyű benzines Swift 60 kWh-t éget el 100 km-en.
A szar, dögnehéz villanyautó ugyanennyi kWh-ával elmegy 250 km-t.

Miről beszélünk?
.

Ronald 2018.06.30. 09:23:38

AdDio - nak:

Csak szólok a villanyautó-szkeptikusoknak, hogy anno a Brit Királyi Tengerészeti Hivatal írásos állásfoglalásban jelentette ki, hogy:

"A megbízhatatlan, nehézkes, drága gőzhajó - soha az életben nem fogja kiváltani a bevált, megbízható kereskedelmi vitorlás-hajózást a tengereken."

Na, kb. így van ez most az autókkal is: a benzinmotor él - és örökre élni fog - és a vilany ezt soha nem fogja tudni kiváltani.

Mint ahogy anno a príma vitorlát sem váltotta ki a gagyi gőzgéo - ugye?
.

AcidJazz 2018.06.30. 10:11:35

@]{udarauszkasz:
Megmondom miért írsz hülyeségeket. Magyarországon a napi csúcs és az éjszakai minimum különbsége 2000-2400MW. Ezzel a teljesítménnyel kb 60000 átlagos kapacitású elektromos autót lehetne feltölteni minden éjjel. Mindezt úgy, hogy nem kellene hálózatfejlesztésre költeni ugyanis a napi csúcsnál ez kijön a hálózaton tehát a hálózat képes rá, az erőműveknek meg az az ideális állapot ha egyenletes teljesítményen dolgoznak.

A napelem az autóra meg egy dolgot árul el, hogy nem nagyon értesz ehhez a témához. (:

]{udarauszkasz 2018.06.30. 10:26:54

@AcidJazz: a napelemes verdakat sajat szememmel lattam. Igaz,hogy nem seperc alatt tolti ujra,de ha mar napi 10-15 kmt elmegy vele,az mar tobb,mint a semmi. 20-30 kmes napi toltest irtak ezekre az autokra,de ezek ilyen kis konnyu izek voltak, ha egy normal sulyu auto 15kmt elszuttyog vele,mar olcsobb az ingazas. Ha csak 7et,meg akkor is.

mókusfülecske 2018.06.30. 14:12:08

Azért érdekes, hogy erre a fesz. változtatós jumper kérdésre nektek kellett rájönnötök. Szerintem nem levelezett egyik usa fiú sem a gyártóval egy sort sem, csak szimplán módosították a termék paramétereit....nem hiszem, hogy ezt egy gyártó nem mondta volna el.

SzaboAdam 2018.07.03. 16:08:47

@Kismacska nyárson: Van néhány jó meglátásod a témával kapcsolatban, azonban elfelejtesz pár dolgot. A kőolajat ki kell termelni, el kell raktározni, átszállítani a finomítóba (ez néha nem sikerül és a tengerben köt ki), finomítani (bár nem lesz finomabb), tárolni, elszállítani a benzinkútra. Egy kőolaj származékon üzemelő jármű sem csak lokálisan "pöfékel". A cél az lenne, hogy a környezetszennyezést koncentrált helyre szorítsuk vissza (pl erőművekhez), mert ekkor könnyebb a keletkezett káros anyagok kezelése/ártalmatlanítása. Az akkumulátorok tömeges újrahasznosításra sajnos még nincs lehetőség. Szerencsére van még 10-15 évünk ezt megoldani. Belgiumban már jópár éve van egy külön lítiumos akkumulátorok újrahasznosítására szakosodott cég, és a világban is egyre több ilyen üzem lesz, ahogy több lesz az elektromos autó és megéri majd ilyen telepeket üzemeltetni. Vannak még megoldandó problémák, de ez nem azt jelenti, hogy hátat kell fordítani az egésznek.

SzaboAdam 2018.07.03. 16:56:34

@]{udarauszkasz: Korábban, talán 5-6 éve én is kipróbáltam egy napelemes "autót", inkább bicikli volt. Ha egész nap kint állt a verőfényes napsütésben, akkor 7-8 km-t lehetett megtenni vele, utána tekerni kellett. Azóta fejlődtek a napelemek is, azonban autók esetében ha a motorháztetőt és a tetőt is napelem borítaná, szerintem nem adna 5-10 km-nél többet. Van olyan gyártó, aki lát benne fantáziát, például az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-ben van is ilyen megoldás, ők max. 5 km-es hatótáv növekedést mernek vállalni. Hasonló koncepcióautót már sok gyártó mutatott be. DE ne felejtsük el, hogy ez csak akkor ér bármit is, ha a napelemeket süti a nap. A garázsban, mélygarázsban vagy parkolóházban álló autókon a napelem teljesen haszontalan. Aztán ott vannak azok a fránya felhők, árnyékot adó fák, magas házak vagy a napsugarak alacsony beesési szöge, és máris fabatkát sem ér az egész. Szóval nem elvetendő a kezdeményezés, csak mindenkinek (jellemzően a nagyvárosban lakóknak) nem éri meg a felárat.

SzaboAdam 2018.07.03. 17:35:05

@pajaci @AcidJazz @Kismacska nyárson és MINDENKI MÁS: Értékelem, hogy próbáljátok védeni az elektromos autózást vagy éppen a belső égésűt , de kérlek titeket, hogy mellőzzük a személyeskedő kommenteket. Nem azért van a blog alatt komment szekció, hogy az olvasók egymásnak tudjanak esni, hanem hogy értelmesen beszélgessünk, megvitassuk az esetleges kérdéseket, nézeteltéréseket. Vagy ha mindenáron ki akarjátok írni magatokból, mert kárt tesz, ha bent marad, akkor kérlek írjatok ész- vagy személyes érveket a témával (és nem egymással) kapcsolatban. Pár példával mutatnám, hogy mire gondolok: "Az elektromos autó szar" vagy "Ezt rosszul csináljátok" ezt el tudom fogadni, tiszteletben tartjuk a véleményed, "Az elektromos autó szar, mert..." vagy "Ezt rosszul csináljátok, mert..." ezt méginkább el tudom fogadni, lehet róla beszélni, "Te egy szar vagy" ezt semmilyen formában nem tudom elfogadni, indoklással sem. Köszi a megértést!

Magyar Péter 87 2018.07.08. 23:29:46

@igazi hős: a töltésjelsző szerintem nem feszültségszintre világít. Azt mutatja, hogy a generátor termel-e áramot.

Magyar Péter 87 2018.07.08. 23:34:59

@]{udarauszkasz: a magyar villamos hálózatról és a villanyautók kapcsolatáról a helyedben elolvasnék egy cikket amiben adatok ész számítások is szerepelnek: villanyautosok.hu/2018/07/04/birja-e-a-halozat-a-rengeteg-villanyautot/

padisah · http://www.kozvetlen-allasok.hu 2018.07.09. 00:05:46

ha van bent ólom akku, akkor a 2. DCDC felesleges volt szerintem
az átlagos terhelés aligha megy 50A fölé, szóval a minden fogyasztós teszt 45A-t mutatott, erre jön csúcsban 60A-el a kormányszervó

a legrosszabb eset mondjuk egy téli éjszakai vezetés, amikor kell világítani, megy a fűtés és a többi, tehát ez lenne kb a 45A-es fogyasztás (+ ami még bekerül)

tehát mondjuk 1db 60-es már némi túlméretezést is ad